行業資訊

首頁 > 万博体育取款要多久 >  行業資訊

2020-01-07290字号: 分享

“推動産業轉型升級,支持新能源汽車發展,研究建立與支持創新相适應的政府采購交易制度、成本管理和風險分擔機制。”日前,全國财政工作會議再度強調2020年持續支持新能源汽車發展,明确提出将研究建立與支持創新相适應的政府采購交易制度、成本管理和風險分擔機制。


記者了解到,這是時隔5年國家财政部又把新能源汽車列入年度工作會議。2013年全國财政工作會議提出,推進新能源财稅政策轉型,鼓勵推廣新能源汽車等節能産品。2014年全國财政工作會議強調,建立對新能源汽車的全方位支持推廣機制。時隔5年,“支持新能源汽車發展”再次在全國财政工作會議上被提出,足見國家對新能源汽車産業的重視。


近年來,純電動新能源汽車開始駛入發展快車道,與此同時,氫燃料電池汽車熱度持續上升,引發了衆多關注與讨論。随着2019年補貼過渡期結束,新能源汽車産業迎來新一輪洗牌,給行業增加了重重壓力。面對激烈的轉型調整期,2020年,新能源汽車能否順利過冬?


面臨重大調整


“2020年之後新能源汽車産業将面臨重大調整,對産業未來至關重要。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日公開表示。


陳清泰認為,面對調整期,行業應堅定信心、穩定預期,當前市場增速下降不過是短期現象。“中國個人出行機動化過程還沒有完成,之後還會保持較長時間的增長态勢。”


2019年下半年,新能源汽車驟然降溫,國内市場遭遇“五連降”。中國汽車工業協會統計數據顯示,雖然1月~11月新能源汽車銷量達到104.3萬輛,同比增長1.3%,但在11月,銷量為9.5萬輛,同比下降43.7%,連續5個月陷入負增長。


“我們正在經受陣痛,但全球轉型已成大勢。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示。


根據德國CAM汽車管理中心的研究數據,2019年前11個月,歐洲新能源汽車市場全面爆發,挪威、英國、法國、荷蘭等國銷量均實現大幅增長,其中,德國累計銷量達到9.7萬輛,同比增長49%。


“中國電動汽車銷量占全球50%左右,多個汽車生産大國、巨型公司大跨度向電動化轉型,是受中國電動汽車發展引領的結果,所以,對電動汽車的方向要堅定信心。”陳清泰表示。


歐陽明高對此持相同觀點。他表示,近期,美國與德國等歐盟國家相繼提出延長新能源汽車補貼。另外,中國企業加大了技術創新力度,加大海外市場布局。“市場前景非常明朗,現在發展過程正在S型曲線的底部,即将上坡。”


當前,産業發展已由政策導向轉為市場導向,大浪淘沙中,企業應怎樣站穩腳跟,在淘汰賽中殺出重圍?


對此,陳清泰認為,新能源汽車企業必須搭建共享平台,打造核心競争力,在提高性能、降低成本方面雙向發力。


陳清泰認為,純電動汽車應發揮特殊品質的優勢,增強與燃油車的競争力,“比如充電能夠享受峰谷電價差等非補貼性支持政策應及早發布,使電動汽車能源成本較低的優勢顯現的更明顯一點。”


作為純電動汽車的心髒,動力電池企業提效降本的意願越來越強烈。


歐陽明高介紹說,2019年動力電池成本已經降至0.6元/瓦時~1元/瓦時,尤其是磷酸鐵锂電池,已低于100美元/千瓦時。此外,無模組動力電池包的創新應用,不僅提升了比能量密度,更有望進一步降低電池單體制造成本。


“2025年左右純電動乘用車綜合成本可能小于燃油車;2035年純電動車将成為主流。”歐陽明高表示。


産業出路在于創新


已經結束的2019年,被視為中國氫能元年。交通作為氫能的主要應用領域之一,氫燃料電池汽車開始走進大衆視野。在調整期的大背景下,純電動、燃料電池誰将成為提振市場的主要動力?


“兩種技術路線将來是并存的,未來前景都是光明的,但是發展階段有差異。”陳清泰表示,當前,純電動汽車的技術、經濟成熟度已經達到了大規模産業化階段,而氫燃料電池還有很多技術需要進一步突破。


“氫燃料電池動力系統更适合于長途、大型、高速重載,應用于重型車。而锂離子電池最适合乘用車。”歐陽明高表示。


值得注意的是,在能源轉型中,新能源汽車正在扮演重要角色。


歐陽明高認為,新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性,“不僅要用新能源,而且會反過來推動新能源轉型”,然而其戰略意義雖已被認識,卻還未受到重視。


“基于可再生能源,動力蓄電池和氫能将成為儲能的優先選擇,純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統的互動終端,新能源汽車的優勢才會凸顯。”


歐陽明高進一步分析表示,從固定儲能角度看,氫能成本更低,優于電池儲能。


“1公斤氫可發電34千瓦時,儲能電池最低800元/千瓦時,儲能電池循環壽命一般為9000次,約為1千元/千瓦時以上,而儲氫裝置儲1千瓦時能量約需100元。另外,車載由于體積限制,加之氫燃料電池發電效率比電力電池儲電效率低,所以會下降到3倍~5倍。”


根據日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖,2025年,燃料電池、氫瓶與電池的價格将降至5萬元,而目前續航裡程為500公裡的動力電池,價格約為4萬元。這意味着至少在2025年之前,氫燃料汽車暫時還無法與純電動汽車抗衡。


此外,與純電動汽車相比,氫燃料電池汽車不僅在使用空間、能耗和維保費用等方面也存在短闆,還面臨氫運輸、車載儲氫和加氫站等多重挑戰。


對此,歐陽明高認為,由于儲電比儲氫成本更高,所以裡程越長,氫燃料電池汽車的使用收益越大。随着裡程的累計增長,儲氫可以抵消燃料電池成本,找到發展的平衡點。


“這個平衡點對乘用車來講是500公裡左右,商用車是200公裡~300公裡左右。中國燃料電池商用車已經居世界首位,燃料電池發動機的成本也在快速下降,與5年前比成本大約已經降了一半,今後5年還要再降一半以上。”


那麼,氫燃料電池汽車市場的突破口究竟在哪裡?


歐陽明高表示,産業的出路在于創新,棄風棄光棄水地區、副産氫産量較高的地區,以及寒冷的北方地區将有望成為市場的突破口。


“盡量在低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的裡程範圍,盡量在當地使用,避免長距離運輸。燃料電池有40%-50%是廢熱,在北方可以用來取暖,純電動汽車在北方反而還要用電來供暖。在這些地方,燃料電池是有競争力的。”


随着北京冬奧會逐漸臨近,氫燃料電池汽車也将重裝上陣,提供服務保障。


“這是全球最大規模的氫能燃料電池汽車示範工程,隻要把這件事做好,氫能汽車後面的發展就會比較順利。現在還不是大範圍全面鋪開的時候,而是要重點突破,示範帶動,以點帶面,行穩至遠,避免大起大落。”歐陽明高表示。